Artykuł "Świat Motocykli" z 2002r ogólnie o ER 5

[pioter300]

Poniżej treść artykułu jaki znalazłem w sieci.



Artykuł Świat Motocykli Nr 9/2002

Kawasaki ER-5
Jest kilka rzeczy na świecie, o których mówi się, że są wieczne. Dotyczy to między innymi diamentów, o czym mówi na przykład tytuł jednego z odcinków przygód agenta 007 - Jamesa Bonda. Także motocyklowy świat notuje przykłady rzeczy „wiecznych". Niektóre konstrukcje trwają przez lata, opierając się modom i konkurencji. Należy do nich niewątpliwie dwucylindrowy silnik Kawasaki, który najpierw w wersji o pojemności 450 ccm znalazł się w softchopperach tej firmy, a potem już jako półlitrowy dwucylindrowiec trafił do enduro KLE 500, choppera EN 500 i turystyczno-sportowego GPZ 500S. Geneza tej jednostki napędowej sięga do 1984 r., gdy Kawasaki wraz z wprowadzeniem modelu GPZ 900R zaprezentowało zupełnie nowy, niezwykle nowoczesny silnik czterocylindrowy z szesnasto zaworową głowicą, chłodzeniem cieczą i napędem rozrządu prowadzonym na boku silnika. Dwucylindrowiec, montowany we wszystkich wymienionych modelach, to po prostu „połówka" czterocylindrowca z 1984 r. Gdy w 1996 r. półlitrowy silnik trafił do nowego modelu ER-5, jego historia liczyła sobie już 12 lat. To bardzo dużo, jak na motocyklowe standardy. A przecież wraz z ER-5 produkowany jest nadal, l pewnością doczeka się więc jubileuszu dwudziestolecia!

Ale przecież silnik to tylko jeden z podzespołów nowego motocykla. Dopiero w połączeniu z podwoziem i innymi elementami tworzy mniej lub bardziej udaną całość. W modelu ER-5, będącego odpowiedzią Kawasaki na Hondę CB 500, ta „całość" była raczej udana, chociaż nie widać tutaj było tak bezkompromisowego podejścia jak w przypadku Hondy. Przede wszystkim nie konstruowano nowego silnika, co w połączeniu z nieskomplikowanym podwoziem pozwoliło maksymalnie obniżyć koszty produkcji. Tania konstrukcja wcale nie musi być jednak zła, czego dowodem był właśnie ER-5. Dwa klasyczne elementy resorująco-tłumiące, klasyczna rama i klasyczny widelec teleskopowy zapewniły dobre prowadzenie i znakomitą zwrotność. Podobnie jak CB 500, pięćsetkę Kawasaki zaczęto chętnie kupować do szkół nauki jazdy. Kupowali ją również ci, którzy szukali wygodnego w codziennej eksploatacji motocykla, łatwego w prowadzeniu, przydatnego w mieście i na krótkich dystansach. W takich warunkach ER-5 sprawdzał się znakomicie, oferując odprężoną pozycję za kierownicą i spory komfort jazdy dla pasażera. Turystyczne wojaże były jednak utrudnione, bowiem przy dużych obciążeniach tylne zawieszenie wykazywało tendencje do dobijania. Wielu użytkowników sięgnęło po sztywniejsze elementy resorująco-tłumiące, oferowane przez firmy akcesoryjne. Podobny problem pojawia się przy widelcu teleskopowym, który nie dość, że jest niezbyt masywny, to jeszcze zbyt miękko zestrojony. Dodatkowym utrudnieniem dla zwolenników turystyki była mała ładowność. Jeśli jesteśmy przy wadach, to nie sposób zapomnieć o nisko umieszczonych rurach wydechowych, łatwych do uszkodzenia o krawężniki, a także o zbyt krótkich wspornikach lusterek.

Są to jednak drobiazgi, które nie są w stanie przyćmić jasnych stron ER-5, a zwłaszcza zalet silnika. Sprawdzona przez lata konstrukcja spisuje się bez zarzutu. Prezentuje znakomitą elastyczność, bardzo wysoką kulturę pracy i wysoki poziom niezawodności. Układ dopalania spalin KCAS redukuje tutaj tlenki węgla i dopala węglowodory (dopływ świeżego powietrza do kanałów wydechowych), a mechanizm zmiany biegów pracuje lekko i precyzyjnie. Dodajmy, że silnik nie został przejęty wprost z innych modeli. Twórcy ER-5 dokonali wielu modyfikacji, zwiększając między innymi moment obrotowy w zakresie średnich obrotów i poprawiając mechanizm zmiany przełożeń. Sprawdzony dwucylindrowiec nie wymaga szczególnej kontroli podczas zakupu używanego egzemplarza. Lepiej zainteresować się łożyskami główki ramy, łożyskami wahacza, szczelnością uszczelniaczy widelca, korozją układu wydechowego, stanem chłodnicy i połączeniami instalacji elektrycznej (zwłaszcza stykami przy bocznej podstawce, które przy zbyt mocnym zabrudzeniu przerywają pracę silnika).

Kawasaki ER-5 był rzeczywiście motocyklem tanim, ale nie tylko ze względu na wykorzystanie produkowanego już silnika i klasyczne podwozie. Obniżanie kosztów produkcji widać także w innych miejscach, najlepiej na tle stale modernizowanego, ale produkowanego przecież od lat Suzuki GS 500E. Pojedynczy, przedni hamulec miał średnicę zaledwie 280 mm, a w GS 500E aż 310 mm. Z tyłu ER-5 oferował mały bęben o średnicy 160 mm, zaś GS 500E tarczę o średnicy aż 250 mm. To dlatego działanie hamulców w ER-5 można ocenić co najwyżej jako przeciętne, a przednia tarcza ma tendencję do przegrzewania się. Dodajmy do tego słabe wykończenie tylnego wahacza i kiepską jakość obicia kanapy.

Ale ER-5 miał też mocne strony, choćby wyposażenie: boczna i centralna podstawka, bezobslugowy akumulator, schowek pod kanapą, zaczepy na bagaż, regulację dźwigni hamulca i sprzęgła (od 1998 r.). Mocną stroną była także oferta wersji odprężonej do 34 KM. Słabsza wersja, z silnikiem dławionym poprzez dłuższe przepustnice, znakomicie nadawała się dla wszystkich początkujących i dla właścicieli praw jazdy z ograniczeniami.
BR> Model ER-5 produkowany jest już 6 lat i nie doczekał się jeszcze poważniejszych modernizacji. W 1998 r. wzmocniono tylną część ramy, a także wprowadzono regulację dźwigni hamulca i sprzęgła. Na desce rozdzielczej pojawił się wskaźnik poziomu paliwa. Do sym- boli literowych i cyfrowych dodano nową nazwę: Twister (tylko dla rynku niemieckiego). Pewnie dla podkreślenia zwrotności motocykla. Na sezon 2001 przygotowano wersję, w której wyeliminowano niektóre wady ER-5. Zastosowano przede wszystkim nowe elementy resorująco-tłumiące w tylnym zawieszeniu. Zmieniono także nieco ich położenie, a skok zwiększono o 14 mm. Widelec teleskopowy otrzymał osłony w okolicach uszczelniaczy, chroniące przed zabrudzeniami i uderzeniami kamieni. Zmodyfikowano także zacisk przedniego hamulca, a zbiornik paliwa powiększono do 17 L. Zmianom technicznym towarzyszył retusz stylizacyjny kanapy i bocznych osłon.

W najnowszej kampanii reklamowej modelu ER-5 firma Kawasaki posługuje się hasłem „motocykl do miasta". Z pewnością jest to celna rekomendacja, ale nie oddaje w pełni ducha tej ciekawej pięćsetki, oferującej ponadprzeciętną zwrotność. wysoki komfort jazdy, nisko umieszczoną kanapę, dobre osiągi i bardzo trwały silnik. Zbyt miękkie zawieszenia nie będą co prawda odpowiadały tym, którzy chcą jeździć dynamicznie lub z dużym obciążeniem, ale z pewnością w wielu przypadkach spotkają się z bardzo dobrym przyjęciem. A ile trzeba zapłacić za używanego ER-5: Egzemplarze z 1998 r. kosztują 9-10 tyś. zł, rok młodsze ok. 12 rys. zł. Ceny najmłodszych, oferowanych w Polsce egzemplarzy ER-5 z 2002 r. osiągają poziom 13 tyś. zł. Jak widać, może być to recepta na własny motocykl codziennego użytku za rozsądne pieniądze.
DANE TECHNICZNE:
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Uktad: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 499 ccm
Średnica x skok tłoka: 74 x 58 mm
Stopień sprężania: 9,8:1
Moc maksymalna: 44 kW (50 KM) przy 9000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 45 Mm przy 7200 pbr/min
Zasilanie: 2 gaźniki Keihin 34 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Pojemność miski olejowej: 3,01
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12 V10 Ah
Zapłon: bezstykowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: kota zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego kota: łańcuchem
PODWOZIE
Rama: zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 37 mm, skok 140 mm
Zawieszenie tylne: dwa elementy resorująco-ttumiące, skok 80 mm
Hamulec przedni: tarczowy, 280 mm, zacisk dwutłoczkowy pływający
Hamulec tylny: bębnowy, 160 mm
Opony przód/tyt: 110/70-17 54 H/ 130/70-17 62 H
WYMIARY l MASY
Wysokość siedzenia: 780 mm
Rozstaw osi: 1430 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 63°
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 193 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 375 kg
Zbiornik paliwa: 16 L
OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 178 km/h
Zużycie paliwa: 5,41/100 km
Przyśpieszenia: 0-100 km/h 5,0 s;
0-400 m 13,7 s; 0-1000 m 27,2 s;>BR> 60-140 km/h 16,9 s
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Olej silnikowy: 10 W 40
Olej teleskopowy: 10 W 20,0,3151 w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,13-0,18 mm, zawory wydechowe 0,18 - 0,23 mm
Świece zapłonowe: NGK DK 9 EA
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,6 - 0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,2 bara, z tylu2,5bara

[Miłosz]

Dzięki za wrzucenie

[kondziu4]

A może ktoś ma linki do reklam z Erką albo plakatów promocyjnych ?

[DeFi]