Forum Kawasaki ER-5

Szperałem troszkę w internecie, ponieważ chciałem się dowiedzieć jak zmienią się osiągi moto w zależności od dobranych zębatek. Wiadomo, że zwiększając ilość zębów tylnej zębatki zwiększamy moment na kole jednak obniża się prędkość max. Chciałem jednak znać konkretne wyniki takich operacji w zależności od dobranych zębatek.
Poniżej co znalazłem:

1. Kalkulator dzięki któremu dowiemy się jak zmienią się osiągi moto przy dobraniu niestandardowych zębatek: W arkuszu wypełnia się żółte pola wpisując dane dotyczące przełożeń naszej skrzyni biegów, następnie dobieramy rozmiar opony, spłaszczenie opony pod wpływem ciężaru moto i kierowcy. Na koniec pozostaje nam wpisać ilość zębów zębatki zdawczej i tylnej.
W wyniku w tabelce uzyskujemy informację jaką prędkość moto osiągnie na danym biegu przy danych obrotach silnika stosując wybrane przez nas zębatki. (Mogę powiedzieć od siebie. że na serio to są dobre obliczenia, sprawdźcie sami)

2. Moje poszukiwania jednak nie ograniczyły się tylko do tego , na stronie producenta zębatek JT znalazłem ciekawą tabelkę która obrazuje jakie jest przełożenie końcowe stosując zębatki z określoną ilością zębów oraz jaki ma to efekt na przyspieszenie oraz max prędkość.

Na załączonym zdjęciu zaznaczyłem standardowe przełożenie w moim thundercacie (15 zębów przód/47zębów tył, przełożenie = 3.13). Z tabelki wynika że dobierając zębatkę 16zębów przód i 50 zębów tył osiągnę to samo przełożenie =3.13 i jednocześnie powinno się polepszyć przyspieszenie oraz prędkość na danym biegu przy danych obrotach silnika.



Jak wpisuję do opisanego wyżej kalkulatora wszystkie dane mojej skrzyni ogumienia itp to między przełożeniem końcowym 15/47 a 16/50 różnica w uzyskiwanych prędkościach na danym biegu przy danych obrotach jest minimalna i fakt występuje efekt minimalnego zwiększenia prędkości.
poniżej wyniki dla tych dwóch kombinacji:
15/47


16/50


Czy faktycznie zwiększy się przyspieszenie?
Ile ogniw powinien mieć napęd dla 16/50 skoro przy standardowym przełożeniu 15/47 ma 108?
Co o tym myślicie? Ja nie mam żadnego doświadczenia w takich operacjach dlatego chciałbym uzyskać opinię od osób które się już w to bawiły

Nie chodzi o prędkość co o lepszy moment obrotowy przekazywany na koło czyli lepsze przyspieszenie bez znaczącej zmiany fabrycznie dobranego przełożenia 3,13
Bo nie sztuka zwiększyć moment na kole zakładając po prostu większą zębatkę na tył i co za ty m idzie obniżyć prędkość motocykla przy tych samych obrotach silnika.

*post z innego forum

Nie wiem czy to błąd u mnie ale nie ma fotek.

Albo rybka, albo pipka Zmieniając zębatki, jak piszesz, nie zwiększysz jednocześnie momentu obrotowego i prędkości maksymalnej, bo to wbrew fizyce. Większe przełożenie to wzrost momentu obrotowego na kole i spadek prędkości maksymalnej. Mniejsze przełożenie to odwrotnie.
47/15 daje przełożenie 3,13(3), a 50/16 daje 3,125, czyli minimalnie mniejsze, ale grubo poniżej 1% różnicy. W praktyce nawet tego nie zauważysz.

I tu się mylisz. Nie jest wbrew fizyce podniesienie mocy i momentu. Żeby tak było trzeba założyć że przełożenia są optymalnie ustawione. Przy nieoptymalnych (blokowanych) przełożeniach można uzyskać poprawę mocy i momentu, ale szczerze to nie wydaje mi się, żeby inżynierowie sztucznie blokowali przełożenia w ERkach.

Demon, wytłumacz więc mi proszę skąd weźmiesz dodatkowe kuce i niutki jednocześnie, bez ingerencji w motor? Z powietrza? Moment jest pochodną mocy po obrotach. Żeby uzyskać większy moment na kole musisz zwiększyć przełożenie. Aby uzyskać jego większą prędkość obrotową musisz przełożenie zmniejszyć. Zwiększyć i zmniejszyć jednocześnie? Bzdura! Przypominam też, iż rozważamy wyłącznie ingerencję w zębatkę zdawczą skrzyni i napędową koła.
A najwydajniejsze ustawienie, o którym wspomniałeś, miałbyś wtedy, gdyby zastosować bezstopniową przekładnie i utrzymywać obroty silnika w okolicach jego największego momentu obrotowego. Wtedy motor ciągnąłby na 100% swoich możliwości przy każdych obrotach, zredukowanych rzecz jasna.

Czyli takie ustawienie jak mamy w skuterach z przekładnią CVT. Ale tu także są wyjątki: silnik Morini pierwszej i drugiej generacji na gaźnikach. Ma przełożenie CVT, jednak niektóre sztuki (np. Suzuki Katana) mają nieoptymalne przełożenia. Prędkość maksymalna wynosi 60 km/h i ani grosza więcej. Odblokowanie następuje przez wymianę przełożeń na nieblokowane i co ciekawe zwiększa się prędkość maksymalna (wartość zależy już od danego silnika i jego ustawień) i nie traci zupełnie nic na przyspieszeniu. W ERkach podam Ci przykład 6 biegu. Pod względem osiągów nie jest korzystny, ale przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa. Szóstka jak zapewne wiesz jest nadbiegiem więc nie uzyskujesz ani maksymalnej mocy ani maksymalnego momentu. Zmniejszając przykładowo przełożenie 6 biegu poprawisz obydwie wartości.
I to moc jest pochodną momentu na obrotach
Pozdro

I to moc jest pochodną momentu na obrotach

Oj, jednak nie Gdzie w momencie kryje się zmienna czasowa wynikająca z prędkości obrotowej? Nie ma takowej, za to w mocy owszem. Tutaj właściwszym pojęciem była by całka

Co do przekładni bezstopniowej napisałem pewną bardzo istotną rzecz - "utrzymywać obroty silnika w okolicach największego momentu obrotowego". Choć byś nie wiem jak się starał to już nie poprawisz wydajności takiego mechanizmu, bo to jest jego kres. Skrzynia biegów jest tylko mechanizmem pośredniczącym i nie produkuje energii! Jedną wartość uzyskujesz kosztem drugiej.
Może wytłumaczę to jeszcze tak - masz rower na tzw. ostrym kole. Zwiększasz przełożenie na zębatkach i cieszysz się z osiąganej wysokiej prędkości maksymalnej, jednak gdy przychodzi podjechać pod górkę wypluwasz sobie płuca, bo nogi nie podają. Montujesz więc zębatki zmniejszające przełożenie. Pod górkę podjeżdża się teraz znacznie lżej, ale aby osiągnąć imponującą prędkość maksymalną przebierasz nogami jak wentylator, osiągając kres możliwości, a i tak nie pojedziesz za szybko. Optymalne przełożenia będą tutaj optymalne, ale tylko do określonych zastosowań.

Jeśli chodzi o 6 bieg w naszych motocyklach to tutaj masz rację. Jest po to, aby utrzymać stałą prędkość w trasie przy minimalnym zużyciu paliwa. Zakresie osiąganych przez motor obrotów nie jest najwydajniejszy. Jednocześnie duża moc i duży moment pociąga za sobą zwiększenie konsumpcji paliwa. No, ale zeszliśmy tu trochę z tematu.